Kuljettajaa avustavat järjestelmät lisäävät turvallisuutta, mutta niihin ei pidä luottaa sokeasti. Ne ovat hyviä renkejä, mutta huonoja isäntiä.
Autojen tekninen kehitys on ollut huimaa. Nykyautoihin on pakattu huomattavasti enemmän turvallisuutta edistäviä ja kuljettajaa avustavia järjestelmiä kuin parikymmentä vuotta sitten.
Tilastojen perusteella on selvää, että tekninen loikka on lisännyt liikenneturvallisuutta ja vakavien henkilövahinkojen määrä on laskenut. Auton aktiivisten turvalaitteiden kuten ajoavustimien lisäksi tärkeässä roolissa on passiivinen turvateknologia, jolla pyritään ehkäisemään kolarista aiheutuvia vammoja.
Saisiko olla kaistallapitoavustin, automaattinen hätäjarrutus vai kenties ääniohjausta totteleva henkilökohtainen assistentti? Autoihin on tarjolla niin paljon älytekniikkaa ja automatiikkaa, että kuljettajan ei tarvitse rehkiä konttorissaan.
Vanha autokanta huolena
Voiko teknologian kehityksellä olla kääntöpuolta? Rapistuuko kuljettajan ajotaito ja laiskistuuko tarkkaavaisuus, jos auto alkaakin ottaa ohjia?
Vakuutusyhtiön näkökulmasta entistä älykkäämmät autot eivät ole huolenaihe – ennemminkin huolettaa se, että autoteollisuuden tuotekehitys ei saavuta kaikkia autoilijoita. Suomen autokanta on eurooppalaisella mittapuulla ikäloppua ja uudistumisen tahti on hidas.
”Vahinkojen ennaltaehkäisemisen ja riskien hallinnan kannalta on äärimmäisen tärkeää, että autokanta uudistuu ja liikenteeseen tulee lisää ajoavustimilla varustettuja autoja”, sanoo LähiTapiolan autopalveluista ja liikenneturvallisuudesta vastaava johtaja Tapani Alaviiri.
Autoileva kansa epäröi
Avustavat järjestelmät jakavat mielipiteitä autoilevan kansan keskuudessa. LähiTapiolan kyselytutkimuksen mukaan noin joka toinen (52 %) suomalainen autoilija arvioi, että turvateknologian kehitys tuottaa liiallista turvallisuuden tunnetta.
Noin kolmannes vastaajista myönsi, että ei tunne kaikkia omassa autossa olevia kuljettajaa avustavia turvajärjestelmiä. Joka neljäs kuljettaja koki, että avustavat laitteet häiritsevät ajoa ja kytki ne pois päältä.
”Oma auto täytyy tuntea hyvin ja tutustua siihen rauhassa. Osa turvateknologiasta, kuten luistonestojärjestelmä, on kytkettävissä pois, mutta sitä ei pitäisi tehdä. Kannattaa hyödyntää nykyautojen tuomaa lisäturvaa mahdollisimman hyvin”, painottaa Alaviiri.
Kolhuja kameroista huolimatta
Auton kamerat, tutkat ja anturit ovat kuljettajan kuudes aisti, mutta parkkipaikoilla kolaroidaan edelleen ja kolhujen käyrä on jopa noussut. Eikö laitteista olekaan apua?
”Minulla on päinvastoin se käsitys, että kamerat ja muut pienentävät riskiä peruutuskolareille. Taustalla on muita tekijöitä, kuten entistä isommat autot, parkkihallien ja -ruutujen ahtaus sekä ihmisten kiire”, arvioi Alaviiri.
Autoilu myös sähköistyy kovaa vauhtia. Hybridi- ja sähköauto voi motivoida autoilijaa muuttamaan ajotapojaan. Älykäs ohjaamo tuottaa paljon tietoa ja työkaluja kuljettajalle.
”Auton ja kuljettajan välinen kommunikaatio on hyvä asia. Auto voi nykyään esimerkiksi opastaa kuljettajaa ajamaan taloudellisemmin. Ennakoiva ajo on liikenneturvallisempaa, koska turhia kiihdytyksiä ja jarrutuksia pyritään välttämään”, Alaviiri sanoo.
Sähköautoilla isompi riski
Sähköautot voivat tuoda arkiautoilijan nilkan jatkeeksi suuria tehoja ja välitöntä voimaa. Ero vanhaan polttomoottoriautoon saattaa olla iso ja yllättävä. Yllätykset eivät yleensä ottaen lisää turvallisuutta liikenteessä.
Liikennevakuutuskeskuksen tilastojen mukaan sähköauton vahinkotiheys on 1,5-kertainen muihin verrattuna ja vahinkoriski noin 1,8-kertainen.
”Mikään auto ei ole sinänsä vaarallinen tai vaaraton. Jos jotain sattuu, se on yleensä enemmän kiinni kuljettajasta. Mutta jos autossa on paljon tehoa eikä kuskilla ole siitä kokemusta, totta kai hän joutuu helpommin kolariin tehokkaammalla autolla.”
Ei sokeaa luottoa
Entä ajo-opetuksen tilanne? Se on luotu aikoinaan tietynlaisille autoille ja vaikka sitä uudistetaan aika ajoin, pysyykö se innovaatioiden perässä?
Petri Piispanen on Suomen Autokoululiitto ry:n varapuheenjohtaja, jolla on kokemusta liikenneopettajana 90-luvulta lähtien.
”Autojen tekninen kehitys on hyvästä, sitä ei pidä karsastaa. Monet järjestelmät auttavat kuljettajaa, mutta avustaviin järjestelmiin ei saa luottaa sokeasti. Hienostakaan luistonestojärjestelmästä ei ole hyötyä, jos nopeutta on liikaa”, hän sanoo.
Piispanen korostaa, että auton hallintaa ja sen menettämistä on turvallisempaa kokeilla valvotusti ajoharjoitteluradan olosuhteissa kuin liikenteessä. Kokemus yleensä herättelee oppilaita siihen, että kuljettajaa avustavat järjestelmät ovat hyviä renkejä, mutta huonoja isäntiä.
Manuaali vai automaatti?
Autokouluissa on yleensä uudehkoa kalustoa, mutta sähköautoja ei ole vielä kovin laajasti opetuskäytössä. Suurin osa opetuksesta tehdään edelleen manuaalivaihteisella autolla. Ristiriita on räikeä, sillä valtaosa uusista autoista – käyttövoimasta riippumatta – on automaattivaihteisia.
Syynä outoon yhtälöön on ajokorttiin liittyvä erikoisehto, joka ei salli automaattikortin haltijalle manuaalivaihteista autoa, kun taas manuaalikortin haltija saa ajaa automaatilla.
”Autokoulualalla toivotaan, että Suomessa poistettaisiin tämä erityisehto ajokorteista, jolloin voisimme satsata sähköautoilun opetukseen. Sähköauto on tehoiltaan kuin tykki ja lähtee helposti käsistä. Sen takia olisi hyvä, että autokoulussa ammattilainen opettaa, miten sillä ajetaan turvallisesti ja ennakoiden”, linjaa Piispanen.
Tiesitkö tämän?
Suomen vanha autokanta
- Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä vuonna 2021 oli ennätyskorkea 12,6 vuotta. Romutusikä oli keskimäärin 22 vuotta.
- Maakunnittain vanhin henkilöautokanta on Lapissa (23,97 v.) ja uusin Uudellamaalla (20,16 v.).
- Vuonna 2021 Suomessa ensirekisteröitiin 98 400 uutta henkilöautoa eli noin 18 autoa / 1 000 asukasta. Ladattavien hybridien osuus oli 20 % ja täyssähköautojen 10 %.
- Tammi–heinäkuussa 2022 ladattavien hybridien osuus oli 20 % ja täyssähköautojen osuus 14 %.