Liikenne ja autot sähköistyvät nyt vauhdilla. InCarin korjaamoilla on jo täydet valmiudet sähkö- ja hybridiautojen korjaamiseen.
Suomessa ennustetaan olevan vuoteen 2030 mennessä jopa 700 000 sähköajoneuvoa. Tähän ladattavien autojen kategoriaan kuuluvat sekä täyssähköautot että lataushybridit.
”Ukrainan kriisiin saakka olin sitä mieltä, että luku tulisi olemaan 900 000 tai jopa miljoona. Globaalien kriisien vuoksi ennusteisiini ei kuitenkaan päästä, mutta 700 000 menee kyllä helposti rikki. Uskon, että tuo määrä jakautuu melko tasan sähköautojen ja lataushybridien kesken”, sanoo Jussa Nieminen.
Nieminen työskentelee Energiapalveluyhtiö Väreen sähköisen liikenteen johtavana asiantuntijana. Hän on saanut seurata Suomen autokannan sähköistymistä alusta alkaen paraatipaikalta: hän oli aiemmin Tekniikan Maailman tuottaja ja oli kehittämässä lehden käyttämiä sähköautojen testaus- ja mittausmenetelmiä.
”Suuret linjat vedetään Euroopan tasolla, ja lainsäädäntö ohjaa pienipäästöiseen ajoneuvokantaan ja nollapäästöisyyteen viimeistään vuonna 2035. Iso murros tapahtuu jo 2025, sillä silloin voimaan tulevien Euro 7 -päästömääräysten myötä myös polttomoottoristen lataushybridien valmistaminen tulee aika kalliiksi”, Nieminen sanoo.
”Viimeistään silloin täyssähköautot ottavat markkinoilla ykköspaikan, ja aika pian sen jälkeen uutena myytävät ladattavat autot ovat täyssähköautoja.”
Lainsäädäntö ohjaa sähkäreihin
Latausverkoston riittämättömyyttä pidetään Suomessa yhtenä sähköautojen yleistymisen esteenä, mutta Nieminen kumoaa tämän epäilyn. EU-lainsäädäntö tulee ohjaamaan voimakkaasti myös latausinfraa.
”Jo nyt on olemassa tietyt tavoitteet latauspisteiden määrälle per rekisterissä oleva ladattava ajoneuvo, mutta niistä ei ole vielä pidetty tiukkaa kuria. Jossain vaiheessa jäsenvaltioille tulee kuitenkin asiassa tiukat vaatimukset. Tällä hetkellä latausinfran rakentaminen itsenäisenä liiketoimintana on kannattamatonta, mutta kymmenen vuoden päästä tilanne on toinen.”
Myös ajoakkujen valmistamiseen ja uusiokäyttöön liittyvät kysymykset ratkeavat ajoneuvokannan kasvun myötä.
”Ne akkumateriaalit, jotka ovat nyt tärkeimpiä, eivät ole sitä enää viiden vuoden päästä. Kymmenen vuoden päästä akut ovat ihan erilaisia, ja vasta silloin tässä ajoneuvotuotannossa ollaan suurissa volyymeissä.”
Kolarikorjaamisen näkökulmasta akkujen vaikutus näkyy varmasti sähköautojen lunastusmäärissä, arvioi Nieminen.
”Jossain vaiheessa akkujen korjaaminen tulee kuitenkin edullisemmaksi ja lisääntyy. Ja kun ajoneuvot ovat tulleet tiensä päähän, niiden akkuja hyödynnetään esimerkiksi teollisuusakustoissa.”
Tämän hetken visio Niemisen mukaan on, että vähintään 90, jopa 95 prosenttia akkumateriaaleista on kierrätettävissä – ja ne ovat kierrätettävissä paremmaksi materiaaliksi kuin mitä kaivosteollisuus on tuottanut.
Koulusta henkilökunnalle
Korkeajännitetekniikka edellyttää huolto- ja vauriokorjaamoilta henkilökunnan lisäkoulutusta, erikoistyökaluja sekä työturvallisuuteen liittyviä varusteita ja tarvikkeita. Myös InCarilla on perehdytty tarkasti sähkö- ja hybridiautojen korjausprosesseihin sekä lainsäädäntöön ja tehty niistä toimintaohjeita korjaamoille.
”Olemme kouluttaneet henkilökuntaa sähkötyöturvallisuudessa ja ensiapuvalmiuksien suhteen sekä hankkineet säännösten mukaisia työturvallisuuteen vaikuttavia tarvikkeita ja erikoistyökaluja. Jokaisella korjaamollamme on joko jo nyt tai viimeistään kevään aikana perusvalmiudet toimia sähkö- ja hybridiautojen kanssa”, kertoo InCarin kehityspäällikkö Mika Saastamoinen.
Lakisääteisten koulutusten lisäksi ketju kouluttaa henkilökuntaa yhteistyössä eri koulutuslaitosten kanssa ja maahantuojien kursseilla.
”Hyödynnämme myös omaa InCar Akatemiaamme ja sähköistä Tietokorjaamo-oppimisalustaamme. Kaikkien korjaamoilla työskentelevien pitää ymmärtää tietyt turvallisuuteen liittyvät asiat”, Saastamoinen sanoo.
Myös silloin, kun ei tehdä sähkötöitä, pitää huomioida turvallinen työskentely korkeajännitekomponenttien läheisyydessä. Kun korkeajänniteakku erotetaan muusta autosta, sen kanssa työskentelevillä pitää olla autonvalmistajan laatimat mallikohtaiset ohjeet kyseiseen työhön.
”Koulutusten ja ohjeiden lisäksi tarvitaan erilaisia mittalaitteita, diagnostiikkatestereitä, lisenssejä, turvavarusteita sekä erikois- ja sähkötyökaluja.”
Vaikutuksia myös maalaamiseen
Saastamoinen muistuttaa, että joissakin sähköautoissa korkeajänniteakku on osa ajoneuvon kantavaa korirakennetta.
”Korkeajänniteakut eivät kestä korkeita lämpötiloja, ja se on otettava huomioon maalauskammion lämpötilassa ja yhtäjaksoisessa maalausajassa. Jos korjauksen edetessä havaitaan vaurioituneita korkeajännitekohteita, kaikki muut työt keskeytetään ja varmistutaan ensin turvallisuudesta. Siksi korjausten vaativuus ja aika voivat muuttua työn aikana hyvinkin radikaalisti.”
Kaikki nämä tuovat Saastamoisen mukaan lisää haastetta korjauksiin.
Väreen Nieminen ja InCarin Saastamoinen ovat yhtä mieltä siitä, että jatkossa yhä useamman autokorjaamolla työskentelevän pitää tuntea entistä paremmin sähköopin perusteet. Myös ohjelmisto-osaamisen tarve lisääntyy. ”Teknologisen paketin muuttuminen haastaa koko autoalaa. Osa perinteisistä huoltotoimenpiteistä jää historiaan, ja korjaamoiden kassavirrat muuttuvat varmasti merkittävästi”, uskoo Jussa Nieminen.